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Dic 25, 2018
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Porsche 911 GT3 RS, la prova de Il Fatto.it – Un Natale molto cattivo – FOTO

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a giugno vieni a scoprire la nuva carbon edition










Se fosse un personaggio del cinema, la Porsche 911 GT3 RS sarebbe senza dubbio il Grinch: non solo per la comunanza cromatica che si appalesa quando la si sceglie in tinta “Verde Lucertola” (a mio avviso pressoché obbligatoria) ma, soprattutto, per il carattere stesso del mezzo. Così, come il Grinch interpretato da Jim Carrey odia le convenzioni – quelle del Natale in primis –, la più “pistaiola” delle Porsche detesta gli standard che limitano il campo d’azione delle auto sportive all’interno di rigidi schemi preconfezionati.

In altri termini, mentre le altre supercar rincorrono la sovralimentazione, il comfort e in taluni casi anche la discrezione, la GT3 RS è fedelmente e fieramente ancorata ai suoi fondamentali: motore aspirato ad alto regime di rotazione, assetto tanto rigido da renderla la beniamina degli osteopati e un’estetica discreta come un assolo di chitarra elettrica dentro una biblioteca. Le somiglianze sono pure caratteriali: il Grinch è sgarbato, dispettoso e scorbutico tanto quanto questa super 911.

Il suo scopo è quello di andare forte, anzi, fortissimo in pista. Tutto il resto, a cominciare dalla fruibilità quotidiana, non è contemplato. Ci si accorge di ciò già a motore spento, quando bisogna “calzare” i sedili a guscio di fibra di carbonio: auguri a chi è negli anta. Inoltre, passare inosservati è del tutto impossibile: cavalcare un Ufo desterebbe meno attenzione, specie per via de “delicatissimo” alettone di coda, grosso come una mensola da bar.

Fra gli optional dell’auto non ci sono frigobar o sedili massaggianti in pelle d’asino dello Yucatán. Però, c’è il pacchetto “Clubsport”: include rollbar, estintore e cinture di sicurezza a sei punti. Casco e tuta bisogna portarseli da casa, invece. Per gli insaziabili c’è il “Weissach pack”: riduce il peso a vuoto a 1.430 kg (DIN) grazie all’utilizzo di numerose parti di fibra di carbonio – cofano anteriore, tetto, interni, barre antirollio – nonché di cerchi in lega di magnesio. Costa come un’altra automobile: 18.500 euro.

Mancano persino gli strapuntini posteriori e se ci fossero, poi, sarebbero irraggiungibili, chiusi dietro le sbarre del rollbar interno all’abitacolo. Insomma, la GT3 RS è davvero per pochi stoici, pronti a tutto: ammesso che non siano un problema gli oltre 200 mila euro di listino, ci sono da affrontare una costante rumorosità interna (i materiali fonoassorbenti sono ridotti all’osso per risparmiare peso), che mette a dura prova anche i timpani più duri, ed i secchi contraccolpi presi dal fondoschiena a ogni minima asperità. I disclaimer sono finiti, ora parliamo di guida.

L’indole corsaiola della GT3 RS è tradita dal boato che arriva dagli scarichi quando si avvia il motore, dagli strappetti della trasmissione quando si percorrono i primi metri, specie a freddo, mentre i freni cigolano nelle decelerazioni “cristiane” e nelle partenze al semaforo a filo di gas sembra che la trasmissione tentenni ad accoppiarsi al motore.

Il 6 cilindri boxer se ne sta lì dietro in coda, aggrappato a sbalzo sull’asse posteriore un po’ come Sylvester Stallone in Cliffhanger: una posizione concettualmente sbagliata, che concentra oltre il 60% della massa complessiva al retrotreno. Non c’è verso di farli desistere i tecnici della Porsche: eppure, a forza di insistere, i crucchi hanno tirato fuori tutto il meglio di questa architettura, limitandone al minimo gli svantaggi.

Negli anni, quindi, è scomparsa la sensazione di galleggiamento dell’avantreno che lamentavano alcuni driver: ora genera tanto grip e fiducia, specie se si riesce indirizzare il muso dell’auto dentro la curva ritardando il più possibile la frenata. Ma la GT3 RS adora l’etichetta: perciò, ESP inserito o no, desidera che le sue gomme vengano scaldate bene prima di spremerle fra i cordoli e che si tratti acceleratore e sterzo con gentilezza. Se non si rispettano le “buone maniere”, è ben felice di umiliare il guidatore con un bel testacoda: esperienza provata personalmente sul tracciato del Mugello, con buona pace dell’orgoglio.

Su tracciato il primo impatto è con l’accoppiata motore-cambio: il boxer da 4 litri non soffre ai bassi regimi, ma il suo “minimo fisiologico” è attorno ai 3 mila giri. Da lì in su comincia a spingere bello pieno e dai 5 mila ai 9 mila è una furia, con un sound che fa drizzare pure i peli più nascosti.

Non ci sono volgari turbine e si sente: l’erogazione della potenza è cristallina, senza buchi e diventa tanto più esaltante quanto più ci si avvicina al limitatore. Il cambio, il doppia frizione a sette rapporti, è perfetto: è talmente veloce e puntuale che la modalità di cambiata più sportiva sembra quasi superflua. Fa a gara col propulsore per strappare consensi e tirare fuori fino all’ultimo dei 520 cavalli disponibili: una mandria che vale circa 260 km/h di punta massima in fondo al rettilineo del circuito toscano.

Da lì in poi la palla passa ai freni: l’impianto con dischi ceramici, uno scherzetto da 9.400 euro, è semplicemente eccezionale. Più che l’enorme potere di arresto, a lasciare di sasso è la costanza di rendimento e la solidità del pedale, che fa della modulabilità una vera e propria bandiera.

Ci si ritrova alla San Donato consci che la migliore trovata della RS è l’asse posteriore sterzante, che alle curve Luco e alla Poggio Secco, non smette mai di stupire: conferisce un’agilità e una direzionalità sorprendenti all’auto. Una diavoleria che annulla il sottosterzo (ottimizzando il lavoro del differenziale autobloccante), fa girare la coda come un carrello della spesa e, ad alta velocità, incolla il “sederone” della 911 a terra.

Il tutto con pneumatici stradali, i Michelin Pilot Sport Cup 2 R da 265/35ZR20 all’anteriore e da 325/30ZR21 al posteriore. Passa quasi in secondo piano la compostezza dell’assetto (in modalità “sport”), che si fa un baffo della forza centrifuga e mantiene il corpo vettura piatto come una sogliola. Tanto è vero che si esce dalla Savelli col gas spalancato – il che non è proprio consuetudine con un’auto da oltre 15 quintali in ordine di marcia e 5 centinaia di cavalli – arrivando alla prima Arrabbiata veloci come il vento.

La fiducia che la GT3 RS è in grado di ispirare si misura all’Arrabbiata 2, che si fa quasi alla ceca, e alla Scarperia, dove si riesce a frenare tardissimo senza finire per campi. La capacità di trazione dell’auto è lampante alla Palagio, mentre saltando sui cordoli alle Biondetti l’assetto elettronico non fa una piega. I benefici delle quattro ruote sterzanti li senti alla Bucine, che sembra quasi una mini parabolica in discesa.

Altro plauso va allo sterzo, un vero bisturi: va usato con cura, senza strafare e tenendo sempre a mente la massa attaccata alla coda. Ma questa architettura è la forza della 911 che, una volta a corda, non ha rivali fra le vetture a trazione posteriore in termini di grip meccanico e riesce a mettere a terra tutta la sua enorme potenza senza che il traction control inizi a lampeggiare come le luci di una discoteca. Perché sulla GT3 RS l’elettronica non solo ti salva ma ti fa andare anche più forte. Il consumo? Va segnalato solo per dovere di cronaca: per vedere i 10 al litro non si devono superare i 110 all’ora. Va così, per la gioia dei benzivendoli.

Porsche 911 GT3 RS – LA SCHEDA

Il modello: è la versione estrema della 911, un capolavoro della tecnica e dell’aerodinamica. È fatta per andare fortissimo in pista, sotto la spinta e le note del suo commovente 6 cilindri boxer aspirato

Dimensioni: lunghezza 4,55 metri, larghezza 1,88 metri, altezza 1,3 metri

Peso: con componenti di alleggerimento, il peso a vuoto è di 1.430 kg (DIN)

Motore benzina: 6 cilindri boxer di 4 litri, capace di 520 CV a 8.250 g/min e 470 Nm di coppia motrice a 6.000 g/min.

Velocità massima: 312 km/h

Accelerazione 0-100 Km/h: 3,2 secondi

Prezzi: a partire da 201 mila euro

Ci piace: handling fenomenale, prestazioni e frenata pazzesche ed estetica goduriosa

Non ci piace: personalmente non apprezzo i capperi, né la trippa.

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